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    加長之后的標致508能否贏得消費者的青睞?

    來源:汽車信息網 | 2019-05-07 11:24:14
    如今,508的換代、加長應該算是第三波攻勢,與海外換代的時間相隔也不長,為的就是希望它在國內能戳中國人的胃口。這次的換代,它也保留了一貫的標新立異作風,但也充分考慮了國人的需求和喜好。

    中國汽車新聞網訊 “出色的底盤素質,讓我意識到508L是一部被低估的中型車”

    近些年的標致,在國內的銷量似乎并沒有多大起色,仿佛一直是作為小眾品牌的存在。盡管在之前已經更新過家族設計語言,但依舊沒能翻身起步。

    如今,508的換代、加長應該算是第三波攻勢,與海外換代的時間相隔也不長,為的就是希望它在國內能戳中國人的胃口。這次的換代,它也保留了一貫的標新立異作風,但也充分考慮了國人的需求和喜好。

    不過,單說它產品力和定價的話,其實處于一個還不錯的性價比區間,不論是外觀、內飾的設計,配置還是做工方面的指標,都能對得起價格。此外,對于喜歡法系車的人,還是能夠從它身上找到很多獨特的設計。

    當然,既然這次著重體驗了它的極限性能,我們就趕緊揭曉答案。對于一款中型車來說,能夠跟手才是最難能可貴的,也就是媒體們口中的“操控性”。這種很難具象的衡量標準,并不是紙面上多么出色的發動機數據得來的。

    不過,數據上的東西還是值得一提的,這代508L把1.8T發動機的功率調高了一些,達到211馬力和300牛米,同時匹配了愛信的8AT來增加質感。

    在實際的體驗中,這臺變速箱的表現確實不出所料,比之前的6AT有了顯著的改善。不過這和擋位數量沒什么關系,重點是其在調校方面上確實有了進步,換擋不再是略顯拖沓的慵懶狀態。

    在整個場地極限體驗過程中,包含了百公里加速、剎車,以及8字繞樁的環節,這兩項剛好涵蓋了車輛日??赡苡龅降臉O限駕駛情況。先說加速,雖然找來了馬自達的阿特茲作為對標車型,但其實2.5自吸的初段還是勝過1.8T的表現,等渦輪起來之后,才將阿特茲反超過去。

    不過,與大多數渦輪增壓車不同的是,這輛1.8T的動力介入非常線性,沒有明顯的動力爆發點。在整個加速過程中,渦輪從1500轉開始逐漸發力,隨后便一直保持在巔峰水平。對于駕駛者來說,這樣的輸出特性其實更好控制,動力不會隨著渦輪的起壓而突然增多,這一點在之后的8字繞樁的環節會體現優勢。

    同時,在這一圈mini賽道的返程中,教練還演示了車輛的跟車功能,設定好自適應巡航之后,車輛可以自行保持安全距離,并可以在彎道中清晰識別障礙物和前車位置,并自行調整剎車和油門。

    隨后,在8字繞樁的環節中,隨著車輛進入線路,轉向輸入逐漸變大,車輛也進一步被逼到了極限。隨著輪胎的摩擦聲想起,ESP開始介入矯正,整個過程順其自然,一切都在意料之中。在感受到ESP介入后,右腳只需含住油門控制就可以輕松保持在最佳速度,方向盤也無需頻繁調整。

    前邊講過線性“介入”的渦輪,在這一過程中發揮了很大的作用,此時對油門的控制,就像自吸車型一樣簡單,完全不需要擔心渦輪的瞬間發力破壞車輛的極限狀態。同時,方向盤也能很好的傳遞輪胎的工作狀態,在你感受到方向盤輕微震動時,就說明輪胎已經接近極限了。

    在左右換向時,車身的擺動幅度并不大,這一點在它以80公里的時速通過海外的麋鹿測試中可以證實。實際上,在繞8字的過程中,兩次直接的左右換向都沒有讓它出現不穩定的跡象,輪胎的抓地性、車尾的循跡性都很好。

    總結下來,它的動態表現甚至超乎了預期,以同級相對較低的售價區間來看,它確實有著不錯的性價比。不過,問題卻又出在了性價比身上,比如倒車影像,只有在次頂配才有,清晰度也并不理想。此外,導航、10英寸屏也只有頂配才有,低配和次低配幾乎沒有什么吸引人的配置等等。

    對于標致來說,設計、做工、用料、甚至最難的操控都做到了八九不離十,而國人最最重視的配置方面卻欠了不少火候,這應該也是全新一代的508面臨最重要的問題吧。

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